Ранее задачам, связанным с движением городских товаров, уделялось лишь незначительное внимание. О растущем интересе к этой проблематике свидетельствуют работы, посвященные выявлению проблем грузовых перевозок. Отсутствие внимания к планированию грузовых перевозок становится более серьезным, если принять во внимание стоимость грузовых перевозок на национальном уровне.

В настоящее время грузовые перевозки – важный компонент национальной экономики. Для их эффективного развития необходимо выделение ресурсов с целью планирования и исследований этих вопросов [1-3]. Одной из причин этого является осведомленность населения о скрытых издержках в цене потребительских товаров. Такими издержками являются расходы на транспорт (составляют в среднем 20 процентов стоимости большинства промышленных товаров и до 50 процентов сыпучих товаров). Сочетание индивидуального потребления с ростом численности населения является еще одной причиной решения растущего интереса к этой задаче. Другая причина связана с увеличением использования грузового транспорта и последствиями влияния на окружающую среду [4]. Грузовой транспорт является источником шума, загрязнения воздуха и износа улично-дорожного покрытия. Эта точка зрения предполагает изучение альтернативных методов сбора и распределения грузов для более эффективного использования транспортных средств [5-9].

Следует отметить, что грузовые перевозки играют важную роль в экономике развивающихся стран. Основное внимание при совершенствовании сети направлено на улучшение грузоперевозок за счет повышения доступности природных ресурсов, рынков и экспортных мощностей.

Для эффективных грузовых перевозок следует определить географическую классификацию этих перемещений.

Существует четыре основных типа грузовых перевозок [10].

1. Первым типом является импортное перемещение, которое включает транспортировку товаров, предназначенных для потребления в пределах определенной территории («потребление» включает в себя как прямое потребление, так и производственные процессы).
2. Второй тип – это экспортное движение, которое представляет собой отгрузку товаров, произведенных на этой территории, но за ее пределы.
3. Третий тип – транзитное перемещение (включает товары, проходящие непосредственно через территорию, а также товары, находящиеся на временном хранении и складировании для смены перевозчиков, оптовых операций).
4. Четвертый тип – местные перевозки (внутригородские), при которых пункт отправления и назначения транспортного средства находится в пределах одного района.

Все четыре вида грузовых перевозок имеют городскую составляющую. Напротив, внутригородские перемещения не имеют междугородного компонента. Этот факт дает основания для первоначального сосредоточения анализа на городских грузовых перевозках. Внутригородские перемещения составляют большую долю в общем движении товаров, а суммарное количество товародвижения одновременно увеличивается. Одной из причин роста внутригородских товародвижений является продолжающийся процесс урбанизации. Из-за него доля экспортной деятельности радикально меньше в крупных городских районах, чем в малых.

Со сдвигом географического центра и заселением пригорода возникла тенденция в промышленности и торговле следовать этой схеме размещения. Она обусловлена ростом стоимости недвижимости в центре города и экономикой промышленности, которые в совокупности дают толчок к перемещению. Другая причина – спрос на торговлю и промышленность для обслуживания растущего населения пригородов. Большая часть земель, доступных для промышленности и торговли, расположена за пределами коммерческих районов. Это означает, что часть промышленности вынуждена эксплуатировать и обслуживать частный парк транспортных средств для сбора и распределения грузов, что препятствует консолидации движения городских товаров, а также усугубляет проблемы заторов в городских районах. Движение городских товаров составляет крупнейшую часть общего объема грузовых перевозок. Кроме того, грузовые перевозки происходят в тех районах, где одновременно наблюдается наибольшая нагрузка из-за автомобильных заторов, вызванных дорожным движением. Эти факты, оправдывают необходимость сосредоточить внимание на проблемах движения городских товаров. Существует также ряд эксплуатационных и технологических характеристик, которые определяют особую роль движения товаров в городском пространстве.

Для междугородных и внутригородских грузовых перевозок используется практически идентичная технология, хотя требования к магистральным перевозкам существенно отличаются от требований к деятельности по сбору и распределению грузов. Транспортные средства в основном предназначены для междугородного передвижения, зачастую не оборудованы для внутригородского передвижения. В городских районах движение грузовых перевозок должно планироваться в соответствии с часами работы грузоотправителей и грузополучателей, что вынуждает осуществлять сбор и распределение грузов в периоды наибольшей загруженности городских улиц. Напротив, междугородная транспортная сеть менее подвержена как перегрузкам, так и пиковым нагрузкам; кроме того, в междугороднем сообщении гораздо больше гибкости в организации графика работы. С экономической точки зрения существует существенная разница в издержках между городскими и междугородными перевозками. Эта разница обусловлена, с одной стороны, перегруженностью городов и проблемами распределения и сбора грузов в городских районах, а с другой стороны, увеличением скорости и эффективности междугородных грузовых перевозок.

Один из подходов к анализу грузовых перевозок заключается в изучении опыта, полученного при решении аналогичной проблемы пассажирских перевозок. Грузовые перевозки рассматривают как транспортировку грузов между отправителями и получателями различными видами транспорта. Процесс планирования перевозок подразумевает движение транспортных средств, а перемещения могут быть определены только путем анализа потребностей в транспортировке грузов. Это происходит потому, что между движением грузов и движением транспортных средств не существует однозначного соответствия.

Прежде чем грузовые перевозки можно будет сравнить с пассажирскими перевозками, необходимо провести различие между индивидуальным автомобилем и общественным транспортом. В случае индивидуального автомобиля пассажира обычно можно идентифицировать с транспортным средством. Таким образом, передвижение людей на индивидуальном автомобиле, возможно, приравнять к передвижению транспортных средств, что позволяет напрямую прогнозировать потоки транспортных средств в системе автомагистралей. Но поездки населения на индивидуальном автомобиле не похожи на перевозки грузов. Затем возникает необходимость определить потребность в перемещениях населения в качестве первого шага в прогнозировании движения транспортных средств.

Грузовые перевозки, включают погрузо-разгрузочные работы, транспортировку, распределение, модальное разделение. В обоих случаях товары / пассажиры больше не могут быть идентифицированы с конкретными транспортными средствами, поскольку они могут входить/выходить из системы в любой точке маршрута. Движение автомобиля должно удовлетворять потребности в перемещении грузоотправителей. Определенная степень независимости между движением транспортных средств и товаров или пассажиров обязательно будет существовать. Таким образом, основной целью планирования должна быть оптимизация движения транспортных средств для наилучшего удовлетворения потребностей населения в рамках ограниченной эксплуатации транспортных средств [11-16].

Различие между общественным транспортом и грузовыми перевозками заключается в способности пассажиров реагировать на сбои системы. Проблемы, возникающие в этой связи, требуют другого подхода при анализе грузовых перевозок, чем при общественном транспорте. Еще одно отличие состоит в том, что проблемы складирования не находят аналогов в пассажирских перевозках. Эти проблемы имеют решающее значение в контексте внутригородских грузовых перевозок и требуют особого внимания. Еще больший контраст заключается в нынешнем состоянии системы грузовых и пассажирских перевозок. Частичная оптимизация уже существует в системах общественного транспорта, а дублирование маршрутной сети в значительной степени устранено. Из-за наличия множества перевозчиков происходит дублирование маршрутов и расписаний, особенно в крупных городах.

В отсутствие общепринятых определений терминологии грузовых перевозок в качестве основы представлены следующие. Определим термин «движение городских товаров». «Городской» является эквивалент слова «внутригородской», или же оно может относиться к городскому компоненту всех перемещений товаров. Городской компонент не определяет географические границы городских территорий. В этом контексте термин «товар» определяется как неличный предмет, который может потребовать перевозки на грузовом или пассажирском транспортном средстве, но не сопровождает пассажира. Перемещения определяются как транспортировка товаров различными видами транспорта (автомобильный, железнодорожный и другие).

Помимо определения городского товародвижения представляется целесообразным уточнить значение терминов «партия груза», «отправитель», «получатель» и «перевозчик».

Партия груза – это товар или группа товаров с указанием одинакового пункта отправления и назначения.

Отправитель может быть идентифицирован как начальный пункт отправления, а получатель – как конечный пункт назначения. Поскольку различия, которые определяются для личных поездок, не существуют для движения товаров, исходная, производственная и конечная цели являются синонимами.

Термин «перевозчик» определяется как юридическое либо физическое лицо, которое осуществляет перевозку груза с использованием определённых видов транспортных средств на основании специального документа (договора).

Грузовые перевозки – важный компонент внутренних перевозок, который в прошлом серьезно игнорировался. Однако проблемы грузовых перевозок в настоящее время достигают кризисных размеров, требующих предложения эффективных решений.

Существует возможность принять аналитические подходы, разработанные для городских пассажирских перевозок, в качестве средства обеспечения основы анализа спроса на движение городских товаров. Хотя из моделирования спроса на городские пассажирские перевозки можно извлечь много уроков, очевидно, что проводить эти параллели нецелесообразно. Соответствующий подход к моделированию грузовых перевозок может следовать аналогии с последовательностью моделей пассажирских, хотя их специфика будет разной. Основной единицей анализа при грузовых перевозках является партия грузов, и движение транспортных средств должно определяться на основе перевозки таких партий.

Ранее задачам, связанным с движением городских товаров, уделялось лишь незначительное внимание. О растущем интересе к этой проблематике свидетельствуют работы, посвященные выявлению проблем грузовых перевозок. Отсутствие внимания к планированию грузовых перевозок становится более серьезным, если принять во внимание стоимость грузовых перевозок на национальном уровне.

В настоящее время грузовые перевозки – важный компонент национальной экономики. Для их эффективного развития необходимо выделение ресурсов с целью планирования и исследований этих вопросов [1-3]. Одной из причин этого является осведомленность населения о скрытых издержках в цене потребительских товаров. Такими издержками являются расходы на транспорт (составляют в среднем 20 процентов стоимости большинства промышленных товаров и до 50 процентов сыпучих товаров). Сочетание индивидуального потребления с ростом численности населения является еще одной причиной решения растущего интереса к этой задаче. Другая причина связана с увеличением использования грузового транспорта и последствиями влияния на окружающую среду [4]. Грузовой транспорт является источником шума, загрязнения воздуха и износа улично-дорожного покрытия. Эта точка зрения предполагает изучение альтернативных методов сбора и распределения грузов для более эффективного использования транспортных средств [5-9].

Следует отметить, что грузовые перевозки играют важную роль в экономике развивающихся стран. Основное внимание при совершенствовании сети направлено на улучшение грузоперевозок за счет повышения доступности природных ресурсов, рынков и экспортных мощностей.

Для эффективных грузовых перевозок следует определить географическую классификацию этих перемещений.

Существует четыре основных типа грузовых перевозок [10].

1. Первым типом является импортное перемещение, которое включает транспортировку товаров, предназначенных для потребления в пределах определенной территории («потребление» включает в себя как прямое потребление, так и производственные процессы).
2. Второй тип – это экспортное движение, которое представляет собой отгрузку товаров, произведенных на этой территории, но за ее пределы.
3. Третий тип – транзитное перемещение (включает товары, проходящие непосредственно через территорию, а также товары, находящиеся на временном хранении и складировании для смены перевозчиков, оптовых операций).
4. Четвертый тип – местные перевозки (внутригородские), при которых пункт отправления и назначения транспортного средства находится в пределах одного района.

Все четыре вида грузовых перевозок имеют городскую составляющую. Напротив, внутригородские перемещения не имеют междугородного компонента. Этот факт дает основания для первоначального сосредоточения анализа на городских грузовых перевозках. Внутригородские перемещения составляют большую долю в общем движении товаров, а суммарное количество товародвижения одновременно увеличивается. Одной из причин роста внутригородских товародвижений является продолжающийся процесс урбанизации. Из-за него доля экспортной деятельности радикально меньше в крупных городских районах, чем в малых.

Со сдвигом географического центра и заселением пригорода возникла тенденция в промышленности и торговле следовать этой схеме размещения. Она обусловлена ростом стоимости недвижимости в центре города и экономикой промышленности, которые в совокупности дают толчок к перемещению. Другая причина – спрос на торговлю и промышленность для обслуживания растущего населения пригородов. Большая часть земель, доступных для промышленности и торговли, расположена за пределами коммерческих районов. Это означает, что часть промышленности вынуждена эксплуатировать и обслуживать частный парк транспортных средств для сбора и распределения грузов, что препятствует консолидации движения городских товаров, а также усугубляет проблемы заторов в городских районах. Движение городских товаров составляет крупнейшую часть общего объема грузовых перевозок. Кроме того, грузовые перевозки происходят в тех районах, где одновременно наблюдается наибольшая нагрузка из-за автомобильных заторов, вызванных дорожным движением. Эти факты, оправдывают необходимость сосредоточить внимание на проблемах движения городских товаров. Существует также ряд эксплуатационных и технологических характеристик, которые определяют особую роль движения товаров в городском пространстве.

Для междугородных и внутригородских грузовых перевозок используется практически идентичная технология, хотя требования к магистральным перевозкам существенно отличаются от требований к деятельности по сбору и распределению грузов. Транспортные средства в основном предназначены для междугородного передвижения, зачастую не оборудованы для внутригородского передвижения. В городских районах движение грузовых перевозок должно планироваться в соответствии с часами работы грузоотправителей и грузополучателей, что вынуждает осуществлять сбор и распределение грузов в периоды наибольшей загруженности городских улиц. Напротив, междугородная транспортная сеть менее подвержена как перегрузкам, так и пиковым нагрузкам; кроме того, в междугороднем сообщении гораздо больше гибкости в организации графика работы. С экономической точки зрения существует существенная разница в издержках между городскими и междугородными перевозками. Эта разница обусловлена, с одной стороны, перегруженностью городов и проблемами распределения и сбора грузов в городских районах, а с другой стороны, увеличением скорости и эффективности междугородных грузовых перевозок.

Один из подходов к анализу грузовых перевозок заключается в изучении опыта, полученного при решении аналогичной проблемы пассажирских перевозок. Грузовые перевозки рассматривают как транспортировку грузов между отправителями и получателями различными видами транспорта. Процесс планирования перевозок подразумевает движение транспортных средств, а перемещения могут быть определены только путем анализа потребностей в транспортировке грузов. Это происходит потому, что между движением грузов и движением транспортных средств не существует однозначного соответствия.

Прежде чем грузовые перевозки можно будет сравнить с пассажирскими перевозками, необходимо провести различие между индивидуальным автомобилем и общественным транспортом. В случае индивидуального автомобиля пассажира обычно можно идентифицировать с транспортным средством. Таким образом, передвижение людей на индивидуальном автомобиле, возможно, приравнять к передвижению транспортных средств, что позволяет напрямую прогнозировать потоки транспортных средств в системе автомагистралей. Но поездки населения на индивидуальном автомобиле не похожи на перевозки грузов. Затем возникает необходимость определить потребность в перемещениях населения в качестве первого шага в прогнозировании движения транспортных средств.

Грузовые перевозки, включают погрузо-разгрузочные работы, транспортировку, распределение, модальное разделение. В обоих случаях товары / пассажиры больше не могут быть идентифицированы с конкретными транспортными средствами, поскольку они могут входить/выходить из системы в любой точке маршрута. Движение автомобиля должно удовлетворять потребности в перемещении грузоотправителей. Определенная степень независимости между движением транспортных средств и товаров или пассажиров обязательно будет существовать. Таким образом, основной целью планирования должна быть оптимизация движения транспортных средств для наилучшего удовлетворения потребностей населения в рамках ограниченной эксплуатации транспортных средств [11-16].

Различие между общественным транспортом и грузовыми перевозками заключается в способности пассажиров реагировать на сбои системы. Проблемы, возникающие в этой связи, требуют другого подхода при анализе грузовых перевозок, чем при общественном транспорте. Еще одно отличие состоит в том, что проблемы складирования не находят аналогов в пассажирских перевозках. Эти проблемы имеют решающее значение в контексте внутригородских грузовых перевозок и требуют особого внимания. Еще больший контраст заключается в нынешнем состоянии системы грузовых и пассажирских перевозок. Частичная оптимизация уже существует в системах общественного транспорта, а дублирование маршрутной сети в значительной степени устранено. Из-за наличия множества перевозчиков происходит дублирование маршрутов и расписаний, особенно в крупных городах.

В отсутствие общепринятых определений терминологии грузовых перевозок в качестве основы представлены следующие. Определим термин «движение городских товаров». «Городской» является эквивалент слова «внутригородской», или же оно может относиться к городскому компоненту всех перемещений товаров. Городской компонент не определяет географические границы городских территорий. В этом контексте термин «товар» определяется как неличный предмет, который может потребовать перевозки на грузовом или пассажирском транспортном средстве, но не сопровождает пассажира. Перемещения определяются как транспортировка товаров различными видами транспорта (автомобильный, железнодорожный и другие).

Помимо определения городского товародвижения представляется целесообразным уточнить значение терминов «партия груза», «отправитель», «получатель» и «перевозчик».

Партия груза – это товар или группа товаров с указанием одинакового пункта отправления и назначения.

Отправитель может быть идентифицирован как начальный пункт отправления, а получатель – как конечный пункт назначения. Поскольку различия, которые определяются для личных поездок, не существуют для движения товаров, исходная, производственная и конечная цели являются синонимами.

Термин «перевозчик» определяется как юридическое либо физическое лицо, которое осуществляет перевозку груза с использованием определённых видов транспортных средств на основании специального документа (договора).

Грузовые перевозки – важный компонент внутренних перевозок, который в прошлом серьезно игнорировался. Однако проблемы грузовых перевозок в настоящее время достигают кризисных размеров, требующих предложения эффективных решений.

Существует возможность принять аналитические подходы, разработанные для городских пассажирских перевозок, в качестве средства обеспечения основы анализа спроса на движение городских товаров. Хотя из моделирования спроса на городские пассажирские перевозки можно извлечь много уроков, очевидно, что проводить эти параллели нецелесообразно. Соответствующий подход к моделированию грузовых перевозок может следовать аналогии с последовательностью моделей пассажирских, хотя их специфика будет разной. Основной единицей анализа при грузовых перевозках является партия грузов, и движение транспортных средств должно определяться на основе перевозки таких партий.

Ранее задачам, связанным с движением городских товаров, уделялось лишь незначительное внимание. О растущем интересе к этой проблематике свидетельствуют работы, посвященные выявлению проблем грузовых перевозок. Отсутствие внимания к планированию грузовых перевозок становится более серьезным, если принять во внимание стоимость грузовых перевозок на национальном уровне.

В настоящее время грузовые перевозки – важный компонент национальной экономики. Для их эффективного развития необходимо выделение ресурсов с целью планирования и исследований этих вопросов [1-3]. Одной из причин этого является осведомленность населения о скрытых издержках в цене потребительских товаров. Такими издержками являются расходы на транспорт (составляют в среднем 20 процентов стоимости большинства промышленных товаров и до 50 процентов сыпучих товаров). Сочетание индивидуального потребления с ростом численности населения является еще одной причиной решения растущего интереса к этой задаче. Другая причина связана с увеличением использования грузового транспорта и последствиями влияния на окружающую среду [4]. Грузовой транспорт является источником шума, загрязнения воздуха и износа улично-дорожного покрытия. Эта точка зрения предполагает изучение альтернативных методов сбора и распределения грузов для более эффективного использования транспортных средств [5-9].

Следует отметить, что грузовые перевозки играют важную роль в экономике развивающихся стран. Основное внимание при совершенствовании сети направлено на улучшение грузоперевозок за счет повышения доступности природных ресурсов, рынков и экспортных мощностей.

Для эффективных грузовых перевозок следует определить географическую классификацию этих перемещений.

Существует четыре основных типа грузовых перевозок [10].

1. Первым типом является импортное перемещение, которое включает транспортировку товаров, предназначенных для потребления в пределах определенной территории («потребление» включает в себя как прямое потребление, так и производственные процессы).
2. Второй тип – это экспортное движение, которое представляет собой отгрузку товаров, произведенных на этой территории, но за ее пределы.
3. Третий тип – транзитное перемещение (включает товары, проходящие непосредственно через территорию, а также товары, находящиеся на временном хранении и складировании для смены перевозчиков, оптовых операций).
4. Четвертый тип – местные перевозки (внутригородские), при которых пункт отправления и назначения транспортного средства находится в пределах одного района.

Все четыре вида грузовых перевозок имеют городскую составляющую. Напротив, внутригородские перемещения не имеют междугородного компонента. Этот факт дает основания для первоначального сосредоточения анализа на городских грузовых перевозках. Внутригородские перемещения составляют большую долю в общем движении товаров, а суммарное количество товародвижения одновременно увеличивается. Одной из причин роста внутригородских товародвижений является продолжающийся процесс урбанизации. Из-за него доля экспортной деятельности радикально меньше в крупных городских районах, чем в малых.

Со сдвигом географического центра и заселением пригорода возникла тенденция в промышленности и торговле следовать этой схеме размещения. Она обусловлена ростом стоимости недвижимости в центре города и экономикой промышленности, которые в совокупности дают толчок к перемещению. Другая причина – спрос на торговлю и промышленность для обслуживания растущего населения пригородов. Большая часть земель, доступных для промышленности и торговли, расположена за пределами коммерческих районов. Это означает, что часть промышленности вынуждена эксплуатировать и обслуживать частный парк транспортных средств для сбора и распределения грузов, что препятствует консолидации движения городских товаров, а также усугубляет проблемы заторов в городских районах. Движение городских товаров составляет крупнейшую часть общего объема грузовых перевозок. Кроме того, грузовые перевозки происходят в тех районах, где одновременно наблюдается наибольшая нагрузка из-за автомобильных заторов, вызванных дорожным движением. Эти факты, оправдывают необходимость сосредоточить внимание на проблемах движения городских товаров. Существует также ряд эксплуатационных и технологических характеристик, которые определяют особую роль движения товаров в городском пространстве.

Для междугородных и внутригородских грузовых перевозок используется практически идентичная технология, хотя требования к магистральным перевозкам существенно отличаются от требований к деятельности по сбору и распределению грузов. Транспортные средства в основном предназначены для междугородного передвижения, зачастую не оборудованы для внутригородского передвижения. В городских районах движение грузовых перевозок должно планироваться в соответствии с часами работы грузоотправителей и грузополучателей, что вынуждает осуществлять сбор и распределение грузов в периоды наибольшей загруженности городских улиц. Напротив, междугородная транспортная сеть менее подвержена как перегрузкам, так и пиковым нагрузкам; кроме того, в междугороднем сообщении гораздо больше гибкости в организации графика работы. С экономической точки зрения существует существенная разница в издержках между городскими и междугородными перевозками. Эта разница обусловлена, с одной стороны, перегруженностью городов и проблемами распределения и сбора грузов в городских районах, а с другой стороны, увеличением скорости и эффективности междугородных грузовых перевозок.

Один из подходов к анализу грузовых перевозок заключается в изучении опыта, полученного при решении аналогичной проблемы пассажирских перевозок. Грузовые перевозки рассматривают как транспортировку грузов между отправителями и получателями различными видами транспорта. Процесс планирования перевозок подразумевает движение транспортных средств, а перемещения могут быть определены только путем анализа потребностей в транспортировке грузов. Это происходит потому, что между движением грузов и движением транспортных средств не существует однозначного соответствия.

Прежде чем грузовые перевозки можно будет сравнить с пассажирскими перевозками, необходимо провести различие между индивидуальным автомобилем и общественным транспортом. В случае индивидуального автомобиля пассажира обычно можно идентифицировать с транспортным средством. Таким образом, передвижение людей на индивидуальном автомобиле, возможно, приравнять к передвижению транспортных средств, что позволяет напрямую прогнозировать потоки транспортных средств в системе автомагистралей. Но поездки населения на индивидуальном автомобиле не похожи на перевозки грузов. Затем возникает необходимость определить потребность в перемещениях населения в качестве первого шага в прогнозировании движения транспортных средств.

Грузовые перевозки, включают погрузо-разгрузочные работы, транспортировку, распределение, модальное разделение. В обоих случаях товары / пассажиры больше не могут быть идентифицированы с конкретными транспортными средствами, поскольку они могут входить/выходить из системы в любой точке маршрута. Движение автомобиля должно удовлетворять потребности в перемещении грузоотправителей. Определенная степень независимости между движением транспортных средств и товаров или пассажиров обязательно будет существовать. Таким образом, основной целью планирования должна быть оптимизация движения транспортных средств для наилучшего удовлетворения потребностей населения в рамках ограниченной эксплуатации транспортных средств [11-16].

Различие между общественным транспортом и грузовыми перевозками заключается в способности пассажиров реагировать на сбои системы. Проблемы, возникающие в этой связи, требуют другого подхода при анализе грузовых перевозок, чем при общественном транспорте. Еще одно отличие состоит в том, что проблемы складирования не находят аналогов в пассажирских перевозках. Эти проблемы имеют решающее значение в контексте внутригородских грузовых перевозок и требуют особого внимания. Еще больший контраст заключается в нынешнем состоянии системы грузовых и пассажирских перевозок. Частичная оптимизация уже существует в системах общественного транспорта, а дублирование маршрутной сети в значительной степени устранено. Из-за наличия множества перевозчиков происходит дублирование маршрутов и расписаний, особенно в крупных городах.

В отсутствие общепринятых определений терминологии грузовых перевозок в качестве основы представлены следующие. Определим термин «движение городских товаров». «Городской» является эквивалент слова «внутригородской», или же оно может относиться к городскому компоненту всех перемещений товаров. Городской компонент не определяет географические границы городских территорий. В этом контексте термин «товар» определяется как неличный предмет, который может потребовать перевозки на грузовом или пассажирском транспортном средстве, но не сопровождает пассажира. Перемещения определяются как транспортировка товаров различными видами транспорта (автомобильный, железнодорожный и другие).

Помимо определения городского товародвижения представляется целесообразным уточнить значение терминов «партия груза», «отправитель», «получатель» и «перевозчик».

Партия груза – это товар или группа товаров с указанием одинакового пункта отправления и назначения.

Отправитель может быть идентифицирован как начальный пункт отправления, а получатель – как конечный пункт назначения. Поскольку различия, которые определяются для личных поездок, не существуют для движения товаров, исходная, производственная и конечная цели являются синонимами.

Термин «перевозчик» определяется как юридическое либо физическое лицо, которое осуществляет перевозку груза с использованием определённых видов транспортных средств на основании специального документа (договора).

Грузовые перевозки – важный компонент внутренних перевозок, который в прошлом серьезно игнорировался. Однако проблемы грузовых перевозок в настоящее время достигают кризисных размеров, требующих предложения эффективных решений.

Существует возможность принять аналитические подходы, разработанные для городских пассажирских перевозок, в качестве средства обеспечения основы анализа спроса на движение городских товаров. Хотя из моделирования спроса на городские пассажирские перевозки можно извлечь много уроков, очевидно, что проводить эти параллели нецелесообразно. Соответствующий подход к моделированию грузовых перевозок может следовать аналогии с последовательностью моделей пассажирских, хотя их специфика будет разной. Основной единицей анализа при грузовых перевозках является партия грузов, и движение транспортных средств должно определяться на основе перевозки таких партий.

Ранее задачам, связанным с движением городских товаров, уделялось лишь незначительное внимание. О растущем интересе к этой проблематике свидетельствуют работы, посвященные выявлению проблем грузовых перевозок. Отсутствие внимания к планированию грузовых перевозок становится более серьезным, если принять во внимание стоимость грузовых перевозок на национальном уровне.

В настоящее время грузовые перевозки – важный компонент национальной экономики. Для их эффективного развития необходимо выделение ресурсов с целью планирования и исследований этих вопросов [1-3]. Одной из причин этого является осведомленность населения о скрытых издержках в цене потребительских товаров. Такими издержками являются расходы на транспорт (составляют в среднем 20 процентов стоимости большинства промышленных товаров и до 50 процентов сыпучих товаров). Сочетание индивидуального потребления с ростом численности населения является еще одной причиной решения растущего интереса к этой задаче. Другая причина связана с увеличением использования грузового транспорта и последствиями влияния на окружающую среду [4]. Грузовой транспорт является источником шума, загрязнения воздуха и износа улично-дорожного покрытия. Эта точка зрения предполагает изучение альтернативных методов сбора и распределения грузов для более эффективного использования транспортных средств [5-9].

Следует отметить, что грузовые перевозки играют важную роль в экономике развивающихся стран. Основное внимание при совершенствовании сети направлено на улучшение грузоперевозок за счет повышения доступности природных ресурсов, рынков и экспортных мощностей.

Для эффективных грузовых перевозок следует определить географическую классификацию этих перемещений.

Существует четыре основных типа грузовых перевозок [10].

1. Первым типом является импортное перемещение, которое включает транспортировку товаров, предназначенных для потребления в пределах определенной территории («потребление» включает в себя как прямое потребление, так и производственные процессы).
2. Второй тип – это экспортное движение, которое представляет собой отгрузку товаров, произведенных на этой территории, но за ее пределы.
3. Третий тип – транзитное перемещение (включает товары, проходящие непосредственно через территорию, а также товары, находящиеся на временном хранении и складировании для смены перевозчиков, оптовых операций).
4. Четвертый тип – местные перевозки (внутригородские), при которых пункт отправления и назначения транспортного средства находится в пределах одного района.

Все четыре вида грузовых перевозок имеют городскую составляющую. Напротив, внутригородские перемещения не имеют междугородного компонента. Этот факт дает основания для первоначального сосредоточения анализа на городских грузовых перевозках. Внутригородские перемещения составляют большую долю в общем движении товаров, а суммарное количество товародвижения одновременно увеличивается. Одной из причин роста внутригородских товародвижений является продолжающийся процесс урбанизации. Из-за него доля экспортной деятельности радикально меньше в крупных городских районах, чем в малых.

Со сдвигом географического центра и заселением пригорода возникла тенденция в промышленности и торговле следовать этой схеме размещения. Она обусловлена ростом стоимости недвижимости в центре города и экономикой промышленности, которые в совокупности дают толчок к перемещению. Другая причина – спрос на торговлю и промышленность для обслуживания растущего населения пригородов. Большая часть земель, доступных для промышленности и торговли, расположена за пределами коммерческих районов. Это означает, что часть промышленности вынуждена эксплуатировать и обслуживать частный парк транспортных средств для сбора и распределения грузов, что препятствует консолидации движения городских товаров, а также усугубляет проблемы заторов в городских районах. Движение городских товаров составляет крупнейшую часть общего объема грузовых перевозок. Кроме того, грузовые перевозки происходят в тех районах, где одновременно наблюдается наибольшая нагрузка из-за автомобильных заторов, вызванных дорожным движением. Эти факты, оправдывают необходимость сосредоточить внимание на проблемах движения городских товаров. Существует также ряд эксплуатационных и технологических характеристик, которые определяют особую роль движения товаров в городском пространстве.

Для междугородных и внутригородских грузовых перевозок используется практически идентичная технология, хотя требования к магистральным перевозкам существенно отличаются от требований к деятельности по сбору и распределению грузов. Транспортные средства в основном предназначены для междугородного передвижения, зачастую не оборудованы для внутригородского передвижения. В городских районах движение грузовых перевозок должно планироваться в соответствии с часами работы грузоотправителей и грузополучателей, что вынуждает осуществлять сбор и распределение грузов в периоды наибольшей загруженности городских улиц. Напротив, междугородная транспортная сеть менее подвержена как перегрузкам, так и пиковым нагрузкам; кроме того, в междугороднем сообщении гораздо больше гибкости в организации графика работы. С экономической точки зрения существует существенная разница в издержках между городскими и междугородными перевозками. Эта разница обусловлена, с одной стороны, перегруженностью городов и проблемами распределения и сбора грузов в городских районах, а с другой стороны, увеличением скорости и эффективности междугородных грузовых перевозок.

Один из подходов к анализу грузовых перевозок заключается в изучении опыта, полученного при решении аналогичной проблемы пассажирских перевозок. Грузовые перевозки рассматривают как транспортировку грузов между отправителями и получателями различными видами транспорта. Процесс планирования перевозок подразумевает движение транспортных средств, а перемещения могут быть определены только путем анализа потребностей в транспортировке грузов. Это происходит потому, что между движением грузов и движением транспортных средств не существует однозначного соответствия.

Прежде чем грузовые перевозки можно будет сравнить с пассажирскими перевозками, необходимо провести различие между индивидуальным автомобилем и общественным транспортом. В случае индивидуального автомобиля пассажира обычно можно идентифицировать с транспортным средством. Таким образом, передвижение людей на индивидуальном автомобиле, возможно, приравнять к передвижению транспортных средств, что позволяет напрямую прогнозировать потоки транспортных средств в системе автомагистралей. Но поездки населения на индивидуальном автомобиле не похожи на перевозки грузов. Затем возникает необходимость определить потребность в перемещениях населения в качестве первого шага в прогнозировании движения транспортных средств.

Грузовые перевозки, включают погрузо-разгрузочные работы, транспортировку, распределение, модальное разделение. В обоих случаях товары / пассажиры больше не могут быть идентифицированы с конкретными транспортными средствами, поскольку они могут входить/выходить из системы в любой точке маршрута. Движение автомобиля должно удовлетворять потребности в перемещении грузоотправителей. Определенная степень независимости между движением транспортных средств и товаров или пассажиров обязательно будет существовать. Таким образом, основной целью планирования должна быть оптимизация движения транспортных средств для наилучшего удовлетворения потребностей населения в рамках ограниченной эксплуатации транспортных средств [11-16].

Различие между общественным транспортом и грузовыми перевозками заключается в способности пассажиров реагировать на сбои системы. Проблемы, возникающие в этой связи, требуют другого подхода при анализе грузовых перевозок, чем при общественном транспорте. Еще одно отличие состоит в том, что проблемы складирования не находят аналогов в пассажирских перевозках. Эти проблемы имеют решающее значение в контексте внутригородских грузовых перевозок и требуют особого внимания. Еще больший контраст заключается в нынешнем состоянии системы грузовых и пассажирских перевозок. Частичная оптимизация уже существует в системах общественного транспорта, а дублирование маршрутной сети в значительной степени устранено. Из-за наличия множества перевозчиков происходит дублирование маршрутов и расписаний, особенно в крупных городах.

В отсутствие общепринятых определений терминологии грузовых перевозок в качестве основы представлены следующие. Определим термин «движение городских товаров». «Городской» является эквивалент слова «внутригородской», или же оно может относиться к городскому компоненту всех перемещений товаров. Городской компонент не определяет географические границы городских территорий. В этом контексте термин «товар» определяется как неличный предмет, который может потребовать перевозки на грузовом или пассажирском транспортном средстве, но не сопровождает пассажира. Перемещения определяются как транспортировка товаров различными видами транспорта (автомобильный, железнодорожный и другие).

Помимо определения городского товародвижения представляется целесообразным уточнить значение терминов «партия груза», «отправитель», «получатель» и «перевозчик».

Партия груза – это товар или группа товаров с указанием одинакового пункта отправления и назначения.

Отправитель может быть идентифицирован как начальный пункт отправления, а получатель – как конечный пункт назначения. Поскольку различия, которые определяются для личных поездок, не существуют для движения товаров, исходная, производственная и конечная цели являются синонимами.

Термин «перевозчик» определяется как юридическое либо физическое лицо, которое осуществляет перевозку груза с использованием определённых видов транспортных средств на основании специального документа (договора).

Грузовые перевозки – важный компонент внутренних перевозок, который в прошлом серьезно игнорировался. Однако проблемы грузовых перевозок в настоящее время достигают кризисных размеров, требующих предложения эффективных решений.

Существует возможность принять аналитические подходы, разработанные для городских пассажирских перевозок, в качестве средства обеспечения основы анализа спроса на движение городских товаров. Хотя из моделирования спроса на городские пассажирские перевозки можно извлечь много уроков, очевидно, что проводить эти параллели нецелесообразно. Соответствующий подход к моделированию грузовых перевозок может следовать аналогии с последовательностью моделей пассажирских, хотя их специфика будет разной. Основной единицей анализа при грузовых перевозках является партия грузов, и движение транспортных средств должно определяться на основе перевозки таких партий.

Ранее задачам, связанным с движением городских товаров, уделялось лишь незначительное внимание. О растущем интересе к этой проблематике свидетельствуют работы, посвященные выявлению проблем грузовых перевозок. Отсутствие внимания к планированию грузовых перевозок становится более серьезным, если принять во внимание стоимость грузовых перевозок на национальном уровне.

В настоящее время грузовые перевозки – важный компонент национальной экономики. Для их эффективного развития необходимо выделение ресурсов с целью планирования и исследований этих вопросов [1-3]. Одной из причин этого является осведомленность населения о скрытых издержках в цене потребительских товаров. Такими издержками являются расходы на транспорт (составляют в среднем 20 процентов стоимости большинства промышленных товаров и до 50 процентов сыпучих товаров). Сочетание индивидуального потребления с ростом численности населения является еще одной причиной решения растущего интереса к этой задаче. Другая причина связана с увеличением использования грузового транспорта и последствиями влияния на окружающую среду [4]. Грузовой транспорт является источником шума, загрязнения воздуха и износа улично-дорожного покрытия. Эта точка зрения предполагает изучение альтернативных методов сбора и распределения грузов для более эффективного использования транспортных средств [5-9].

Следует отметить, что грузовые перевозки играют важную роль в экономике развивающихся стран. Основное внимание при совершенствовании сети направлено на улучшение грузоперевозок за счет повышения доступности природных ресурсов, рынков и экспортных мощностей.

Для эффективных грузовых перевозок следует определить географическую классификацию этих перемещений.

Существует четыре основных типа грузовых перевозок [10].

1. Первым типом является импортное перемещение, которое включает транспортировку товаров, предназначенных для потребления в пределах определенной территории («потребление» включает в себя как прямое потребление, так и производственные процессы).
2. Второй тип – это экспортное движение, которое представляет собой отгрузку товаров, произведенных на этой территории, но за ее пределы.
3. Третий тип – транзитное перемещение (включает товары, проходящие непосредственно через территорию, а также товары, находящиеся на временном хранении и складировании для смены перевозчиков, оптовых операций).
4. Четвертый тип – местные перевозки (внутригородские), при которых пункт отправления и назначения транспортного средства находится в пределах одного района.

Все четыре вида грузовых перевозок имеют городскую составляющую. Напротив, внутригородские перемещения не имеют междугородного компонента. Этот факт дает основания для первоначального сосредоточения анализа на городских грузовых перевозках. Внутригородские перемещения составляют большую долю в общем движении товаров, а суммарное количество товародвижения одновременно увеличивается. Одной из причин роста внутригородских товародвижений является продолжающийся процесс урбанизации. Из-за него доля экспортной деятельности радикально меньше в крупных городских районах, чем в малых.

Со сдвигом географического центра и заселением пригорода возникла тенденция в промышленности и торговле следовать этой схеме размещения. Она обусловлена ростом стоимости недвижимости в центре города и экономикой промышленности, которые в совокупности дают толчок к перемещению. Другая причина – спрос на торговлю и промышленность для обслуживания растущего населения пригородов. Большая часть земель, доступных для промышленности и торговли, расположена за пределами коммерческих районов. Это означает, что часть промышленности вынуждена эксплуатировать и обслуживать частный парк транспортных средств для сбора и распределения грузов, что препятствует консолидации движения городских товаров, а также усугубляет проблемы заторов в городских районах. Движение городских товаров составляет крупнейшую часть общего объема грузовых перевозок. Кроме того, грузовые перевозки происходят в тех районах, где одновременно наблюдается наибольшая нагрузка из-за автомобильных заторов, вызванных дорожным движением. Эти факты, оправдывают необходимость сосредоточить внимание на проблемах движения городских товаров. Существует также ряд эксплуатационных и технологических характеристик, которые определяют особую роль движения товаров в городском пространстве.

Для междугородных и внутригородских грузовых перевозок используется практически идентичная технология, хотя требования к магистральным перевозкам существенно отличаются от требований к деятельности по сбору и распределению грузов. Транспортные средства в основном предназначены для междугородного передвижения, зачастую не оборудованы для внутригородского передвижения. В городских районах движение грузовых перевозок должно планироваться в соответствии с часами работы грузоотправителей и грузополучателей, что вынуждает осуществлять сбор и распределение грузов в периоды наибольшей загруженности городских улиц. Напротив, междугородная транспортная сеть менее подвержена как перегрузкам, так и пиковым нагрузкам; кроме того, в междугороднем сообщении гораздо больше гибкости в организации графика работы. С экономической точки зрения существует существенная разница в издержках между городскими и междугородными перевозками. Эта разница обусловлена, с одной стороны, перегруженностью городов и проблемами распределения и сбора грузов в городских районах, а с другой стороны, увеличением скорости и эффективности междугородных грузовых перевозок.

Один из подходов к анализу грузовых перевозок заключается в изучении опыта, полученного при решении аналогичной проблемы пассажирских перевозок. Грузовые перевозки рассматривают как транспортировку грузов между отправителями и получателями различными видами транспорта. Процесс планирования перевозок подразумевает движение транспортных средств, а перемещения могут быть определены только путем анализа потребностей в транспортировке грузов. Это происходит потому, что между движением грузов и движением транспортных средств не существует однозначного соответствия.

Прежде чем грузовые перевозки можно будет сравнить с пассажирскими перевозками, необходимо провести различие между индивидуальным автомобилем и общественным транспортом. В случае индивидуального автомобиля пассажира обычно можно идентифицировать с транспортным средством. Таким образом, передвижение людей на индивидуальном автомобиле, возможно, приравнять к передвижению транспортных средств, что позволяет напрямую прогнозировать потоки транспортных средств в системе автомагистралей. Но поездки населения на индивидуальном автомобиле не похожи на перевозки грузов. Затем возникает необходимость определить потребность в перемещениях населения в качестве первого шага в прогнозировании движения транспортных средств.

Грузовые перевозки, включают погрузо-разгрузочные работы, транспортировку, распределение, модальное разделение. В обоих случаях товары / пассажиры больше не могут быть идентифицированы с конкретными транспортными средствами, поскольку они могут входить/выходить из системы в любой точке маршрута. Движение автомобиля должно удовлетворять потребности в перемещении грузоотправителей. Определенная степень независимости между движением транспортных средств и товаров или пассажиров обязательно будет существовать. Таким образом, основной целью планирования должна быть оптимизация движения транспортных средств для наилучшего удовлетворения потребностей населения в рамках ограниченной эксплуатации транспортных средств [11-16].

Различие между общественным транспортом и грузовыми перевозками заключается в способности пассажиров реагировать на сбои системы. Проблемы, возникающие в этой связи, требуют другого подхода при анализе грузовых перевозок, чем при общественном транспорте. Еще одно отличие состоит в том, что проблемы складирования не находят аналогов в пассажирских перевозках. Эти проблемы имеют решающее значение в контексте внутригородских грузовых перевозок и требуют особого внимания. Еще больший контраст заключается в нынешнем состоянии системы грузовых и пассажирских перевозок. Частичная оптимизация уже существует в системах общественного транспорта, а дублирование маршрутной сети в значительной степени устранено. Из-за наличия множества перевозчиков происходит дублирование маршрутов и расписаний, особенно в крупных городах.

В отсутствие общепринятых определений терминологии грузовых перевозок в качестве основы представлены следующие. Определим термин «движение городских товаров». «Городской» является эквивалент слова «внутригородской», или же оно может относиться к городскому компоненту всех перемещений товаров. Городской компонент не определяет географические границы городских территорий. В этом контексте термин «товар» определяется как неличный предмет, который может потребовать перевозки на грузовом или пассажирском транспортном средстве, но не сопровождает пассажира. Перемещения определяются как транспортировка товаров различными видами транспорта (автомобильный, железнодорожный и другие).

Помимо определения городского товародвижения представляется целесообразным уточнить значение терминов «партия груза», «отправитель», «получатель» и «перевозчик».

Партия груза – это товар или группа товаров с указанием одинакового пункта отправления и назначения.

Отправитель может быть идентифицирован как начальный пункт отправления, а получатель – как конечный пункт назначения. Поскольку различия, которые определяются для личных поездок, не существуют для движения товаров, исходная, производственная и конечная цели являются синонимами.

Термин «перевозчик» определяется как юридическое либо физическое лицо, которое осуществляет перевозку груза с использованием определённых видов транспортных средств на основании специального документа (договора).

Грузовые перевозки – важный компонент внутренних перевозок, который в прошлом серьезно игнорировался. Однако проблемы грузовых перевозок в настоящее время достигают кризисных размеров, требующих предложения эффективных решений.

Существует возможность принять аналитические подходы, разработанные для городских пассажирских перевозок, в качестве средства обеспечения основы анализа спроса на движение городских товаров. Хотя из моделирования спроса на городские пассажирские перевозки можно извлечь много уроков, очевидно, что проводить эти параллели нецелесообразно. Соответствующий подход к моделированию грузовых перевозок может следовать аналогии с последовательностью моделей пассажирских, хотя их специфика будет разной. Основной единицей анализа при грузовых перевозках является партия грузов, и движение транспортных средств должно определяться на основе перевозки таких партий.

1. Antonov, D. V. Osnovnye principy razvitiya transportnyh sistem go-rodov / D. V. Antonov, O. A. Lebedeva // Vestnik Angarskoy gosudarstvennoy tehnicheskoy akademii. 2014. № 8. S. 149-155.

2. Lebedeva, O. A. Razvitie gorodskih gruzovyh sistem s uchetom koncepcii gorodskogo planirovaniya / O. A. Lebedeva, M. N. Kripak // Sbornik nauchnyh trudov Angarskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta. 2016. T. 1. № 1. S. 244-24

3. Lebedeva, O. A. Analiz metodov modelirovaniya sprosa na gruzovye pere-vozki s uchetom ih harakteristik / O. A. Lebedeva // Sbornik nauchnyh trudov An-garskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta. 2021. T. 1. № 18. S. 108-112.

4. Lozhkin, V. N. Prognozirovanie opasnogo zagryazneniya vozduha kruiznymi sudami i avtotransportnymi sredstvami v zonah ih sovmestnogo vliyaniya v Sevastopole, Vladivostoke i Sankt-Peterburge / V. N. Lozhkin, O. V. Lozhki-na, S. A. Seliverstov, M. N. Kripak // Voda i ekologiya: problemy i resheniya. 2020. № 1 (81). S. 38-50.

5. Lebedeva, O. A. Analiz modeley sprosa v gruzovyh perevozkah v ramkah razlichnyh podhodov / O. A. Lebedeva // Sovremennye tehnologii i nauchno-tehnicheskiy progress. 2021. № 8. S. 177-178.

6. Poltavskaya, Yu. O. Osnovnye faktory, vliyayuschie na vybor sposoba transportirovki / Yu. O. Poltavskaya// So-vremennye tehnologii i nauchno-tehnicheskiy progress. 2021. № 8. S. 191-192.

7. Poltavskaya, Yu. O. Metody sbora dannyh o prodolzhitel'nosti dvizheniya na marshrute i trebovaniya k ob'emu vyborki / Yu. O. Poltavskaya // Vestnik Angarskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta. 2018. № 12. S. 192-195.

8. Poltavskaya, Yu. O. Optimizaciya transportnoy seti na osnove minimuma obschih zatrat na dostavku gruzov / Yu. O. Poltavskaya // Vestnik Angarskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta. 2019. № 13. S. 178-183.

9. Poltavskaya, Yu. O. Mnogokriterial'naya ocenka effektivnosti funkcionirovaniya sistemy gorodskogo gruzovogo transporta / Yu. O. Poltavskaya // Vestnik Angarskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta. 2020. № 14. S. 130-132.

10. Meyburg, A. H. A framework for the analysis / A. H. Meyburg, P. R. Stopher // Of de-mand for urban goods movements. Cornell University.

11. Lebedeva, O. A. Analiz metodov modelirovaniya sprosa na gruzovye perevozki s uchetom ih harakteristik / O. A. Lebedeva // Sbornik nauchnyh trudov Angarskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta. 2021. T. 1. № 18. S. 108-112.

12. Lebedeva, O. A. Peremennye, ispol'zuemye pri modelirovanii gruzovyh perevozok / O. A. Lebedeva, M. N. Kripak// So-vremennye tehnologii i nauchno-tehnicheskiy progress. 2016. T. 1. S. 114.

13. Vetrogon, A. A. Transportnoe modelirovanie kak instrument dlya effektivnogo resheniya zadach v oblasti upravleniya transportnymi potokami / A. A. Vetro-gon, M. N. Kripak // Sovremennye tehnologii. Sistemnyy analiz. Modelirovanie. 2018. № 3 (59). S. 82-91.

14. Luk'yanova, E. Yu. Processno-orientirovannyy algoritm sozdaniya regional'nogo logisticheskogo centra g. Sevastopolya / E. Yu. Luk'yanova, M. N. Kripak // Vestnik Nacional'noy akademii turizma. 2019. № 4 (52). S. 55-59.

15. Kripak, M. N. Optimizaciya transportnogo obsluzhivaniya gruzovladel'cev v predelah krupnogo goroda (gorodskoy aglomeracii) / M. N. Kripak // avtoreferat dissertacii na soiskanie uchenoy stepeni kandidata tehnicheskih nauk / Irkut. gos. tehn. un-t. Irkutsk, 2009.

16. Lebedeva, O. A. Modelirovanie gruzovyh perevozok v transportnoy seti / O. A. Lebedeva, M. N. Kripak // Vestnik Angarskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta. 2016. № 10. S. 182-184.